Вагончики, двигающиеся по стальной балке над улицами — явление для Европы экзотическое. Только в 3х городах Европы, включая Москву, он используется в качестве полноценного городского транспорта. К собственному стыду, с момента запуска Московской монорельсовой дороги в 2004 году я ни разу на нём не ездил. В прошлый выходные я оказался в депо монорельса.
(23 фотографии)
Линия и депо монорельса относятся к Московскому метрополитену. Протяженность линии составляет 4,7 км, на линии есть 6 станций. Депо только одно, в районе Ростокино на Сельскохозяйственной улице, занимает часть территории трамвайного депо им. Баумана.
Поезда монорельса подобно трамваям оборачиваются по петлям, находящимся за конечными станциями.
Материал: Роман Вуколов
В депо поезд попадает с линии и выезжает обратно по специальным стрелочным переводам. Стрелка монорельса достаточно необычная, она представляет собой сложную подвижную конструкцию с одной стороны которой находится прямой участок балки, с другой поворотный. В зависимости от того, куда нужно направить поезд она переворачивается на 180 градусов соединяя участки пути. Подвижная конструкция стрелки весит 18 тонн, а её автоматический перевод занимает примерно 20 секунд. Стрелку так же можно перевести и вручную при необходимости. Всего на линии три таких стрелки, две из них для въезда/выезда в депо, и ещё одна на противоположном конце линии за станцией Тимирязевская, для перевода на тупиковый путь.
Новые поезда монорельса привозят в депо на грузовых платформах, устанавливают временный путь (балки от него лежат справа), соединяя его с путями внутри здания депо, и с помощью мостового крана устанавливают на пути.
На линии работает 10 составов по 6 вагонов в каждом, и служебный поезд, состоящий из двух головных вагонов. На линии в будние дни работает 5 составов, а в выходные не более трёх.
За основу подвижного состава для Московского монрельса был взят швейцарский поезд Intamin P30, который доработали в России в Инженерном центре ТЭМП. Отечественный поезд получил ассинхронный линейный двигатель, который позволил увеличить КПД и решить проблему пробуксовки состава на обледеневшей балке зимой.
Колёса поезда обуты в резиновые шины. Кроме основных ходовых колёс имеются ещё стабилизирующие, которые не позволяют поезду съехать с балки. Шины делают поезд монорельса достаточно тихим.
Расцепленный состав. В таком виде его пассажиры не видят. Как можно заметить колёса состава находятся на сцепе.
Вообще у поезда монорельса больше общего с троллейбусом чем с поездом. Кроме резиновых колёс у него есть ещё контактный рельс, состоящий из трёх токоведущих элементов: плюс, минус и земля. Напряжение питания 600 вольт постоянного тока.
Токосъемник состава с отведёнными от контактного рельса башмаками.
Токосъемник в подсоединённом состоянии.
В депо несколько путей для отстоя и обслуживания составов, так же есть ещё мойка. А как вы думаете составы попадают с одного пути на другой? Ведь стрелки монорельса довольно громоздкие.
Оказалось, всё очень просто. Как в старом паровозном депо здесь имеется разворотный круг.
Поворотная балка управляется электромоторами, но может быть приведена в движение и вручную.
Именно на разворотный круг в первую очередь приходят составы с линии.
Поезда монорельса конструкционно могут развивать скорость до 60 км/ч, но из за большого количества кривых средняя скорость поезда составляет 16 км/ч.
В 2015 году монорельс перевёз около 5 млн. человек.
Центр управления движением. Операторы видят положение составов на линии и обстановку на станциях. Всё почти как в «большом метро».
Монорельс достаточно надёжная и безопасная штука. Вдоль всей линии имеется служебный мостик по которому пассажиры могут быть эвакуированы из остановившегося поезда до ближайшей станции, при этом контактный рельс расположен с другой стороны от мостика и от пассажирских платформ. Остановившийся в случае неисправности состав может быть отбуксирован другим поездом.
Не смотря на периодические разговоры о возможной ликвидации системы из-за нерентабельности никакой снос в настоящее время ему не грозит.
