Многие не понимают, зачем покупать билеты на поезд в Берлин и 20 часов проводить в дороге, когда можно за те же деньги и примерно за 2,5-3 часа долететь до немецкой столицы на самолете. Попробую объяснить.
(44 фотографии)
17 декабря, РЖД запустили скорый поезд Стриж по маршруту Москва — Берлин. С переводом названия поступили просто — в России он «Стриж», за рубежом — Strizh. Выглядит состав так же, как и тот, который сейчас ходит в Нижний Новгород. Но это только на первый взгляд.
Увы, нельзя порадоваться за российского производителя и сказать, что Стриж — это детище Тверского вагоностроительного завода или Уральских локомотивов. Поезд является адаптированным к российским климатическим условиям проектом испанского Тальго 250, который с успехом используется на железных дорогах Европы, и даже в Казахстане. Чем больше я изучал состав, тем больше понимал, насколько он не похож на наши классические поезда дальнего следования.
Первое, что бросается в глаза — вагоны существенно короче и ниже. Длина одного вагона всего 13 метров: в два раза меньше нашего родного российского.
Все оборудование для работы состава спрятано не под полом, как это обычно бывает, а в двух технических вагонах. Они находятся в начале и в конце поезда. Короткие кузова вагонов облегченной конструкции, изготавливаемые в основном из алюминиевых сплавов, позволяют понизить центр тяжести. Нет здесь и привычных колесных тележек. На весь состав из 20 вагонов приходится 21 колесная тележка, с независимым вращением колес на собственных полуосях. То есть у каждого вагона всего по 1 (одной, Карл!) колесной паре.
Собственно, вот картинка. Колесные тележки располагаются под узлами сочленения вагонов. Получается, что с одной стороны вагон опирается на свою колесную пару, а с другой — на колесную пару следующего вагона. За счет всего этого вагоны могут проходить сложные участки и кривые быстрее, а воздействие на путь оказывается сильно меньше, чем у обычных тележек.
Хитрая система тяг доворачивает тележку в поворотах. Это позволяет свести к минимуму боковые нагрузки на колеса и уменьшить износ гребня об рельсы.
Чтобы избежать наледи в условиях российского климата, колеса обдуваются теплым воздухом (примерно 38 градусов).
Во время реконструкции депо Москва-Киевская специально для обслуживания Стрижей было оборудовано три отдельных пути. На фотографии — устройство для обточки, которое позволяет ремонтировать колеса без разборки тележек.
Это первый в России поезд, оборудованный системой автоматического изменения ширины колесных пар. Специально для этого поезда в Бресте создано переводное устройство. Таким образом, с колеи российского стандарта 1520 миллиметров на европейский 1435 миллиметров Стриж перейдет всего за 20 минут. Раньше эта процедура занимала порядка двух часов.
Кстати, существует распространенное мнение, что при выборе ширины колеи в России сыграл роль и военный аспект — отличная от европейской ширина колеи затруднила бы гипотетическому противнику снабжение войск в случае вторжения в Россию.
На самом деле, скорее всего ни о чем таком изначально серьезно не думали, а просто выбрали одну из существовавших в те годы моделей, которая тогда была популярна в США. Военное значение разницы колеи на сегодняшний день не очень велико — уже в середине XX века железнодорожные войска могли спокойно перешивать от 10 до 30 километров дороги в день. Ширина колеи не имела особого значения и потому, что отступавшие войска еще со времен Первой мировой нередко разрушали за собой пути. Для снабжения наступающих войск на территории противника часто строили специальные временные узкоколейки.
На фотографии видно, что вагоны Стрижа ниже нашего двухсистемного электровоза ЭП20 чуть ли ни на треть. Высота платформы для Стрижа в два раза меньше стандартных. Первый и последний вагоны поезда технические — в них нет пассажиров, только оборудование.
В технических вагонах находятся все системы, которые обеспечивают жизнедеятельность, безопасность и пожаротушение, связь этого поезда и так далее. Здесь установлены дизель-генератор, воздушный компрессор, системы очистки и подогрева воздуха. В составе штатно работают два генератора, но в случае поломки даже один сможет снабжать весь поезд электричеством. Запаса дизельного топлива хватает до 15 часов работы зимой и до 30 летом. Все зависит от температуры наружного воздуха. Выглядит очень аккуратно и даже в чем-то футуристично.
Не менее космическими выглядят и пассажирские вагоны.
Весь поезд имеет сквозной проход, при этом еврогабарит накладывает свои ограничения — все коридоры у́же, чем у «нас», и двум полным людям разойтись будет сложно. На фотографии в конце коридора складной стул и столик. Да, это место проводника. У него больше нет своего купе, где всегда можно было купить шоколадку «Аленка» и заказать чаек.
В каждом втором вагоне установлен кулер с горячей и холодной водой.
Варианты компоновки вагонов поезда.
Стандартное купе. В нишах стен спрятаны лежачие полки. Справа на дальнем плане — лесенка, чтобы забираться наверх. На полке сверху — раскладные столики для каждого кресла. Билеты в таком купе стоят от 10000 рублей.
Вид с другой стороны.
Если в разложенном состоянии полок такое купе и напоминает наши российские поезда, то на этом сходство заканчивается.
Вместо привычного столика — раковина с краном!
Сидячий вагон, самый дешевый вариант проезда — от 9000 рублей за место. Выдвижные столики из подлокотника, индивидуальные розетки, нормальное расстояние между сиденьями, подставки для ног, крючки для одежды — оснащение отличное.
Сидения удобные, похожи на бизнес-класс в самолете, но 20 часов провести сидя — это круто. На самом деле эти места предназначены в первую очередь для тех, кто будет ездить между Белоруссией, Варшавой и Берлином на расстояния, проходимые за 3-6 часов.
Двухместное СВ. Именно в таком «номере» я ехал до самого Берлина. Билет стоил 17000 рублей — за эти деньги выкупаются сразу оба места, и путешествуешь один. Проехать с соседом стоит примерно 13000 рублей за место.
Самолет или космический челнок, но никак не поезд.
В СВ тоже есть своя раковина.
Вариант с разложенными кроватями. Интересная особенность: если разложить кровать под силу каждому, то вот захлопнуть полку обратно в стену сможет только спортсмен. Нужно приложить кучу усилий, чтобы смялась подушка с одеялом, и полка вошла на свое место.
Зато это полноценная кровать. Широкая и длинная, в меру жесткая, как я люблю. С моим ростом 178, ноги и руки ни во что не упирались.
А вот ехать сидя с разложенными кроватями оказалось тесно — голова упирается в верхнюю полку. Поэтому либо лежать на кроватях, либо складывать полки и ехать сидя в креслах. Раскладную лестницу я использовал в качестве столика для ноутбука.
А это — семейное купе, с довольно странным компоновочным решением. Это два стандартных СВ, с дополнительной общей дверью (справа на фотографии).
Для всех перечисленных классов в каждом вагоне имеется один санузел. Его вполне достаточно, потому что вагоны маленькие, людей помещается немного. Тем более, что у всех есть свои раковины.
Но это еще не все. Есть места еще круче — это вагоны класса люкс, где в каждом «номере» есть свой туалет и душ!
Вуаля. Недаром билет в люксе стоит как перелет в Берлин бизнес-классом: 30000 с человека или 50000 за купе целиком.
Кроме отдельной кабинки с душем, люкс отличается от СВ наличием телевизора и сейфа. Также здесь есть небольшой столик. Просто столик, не раковина.
Посмотрим немного на детали. Стоп-кран, молоток для разбивания стекла, динамик и регулятор кондиционера. Стоит отметить, что в этом поезде я совсем забыл про слово «душно». Система воздухообмена работала идеально, поэтому и ночью спалось прекрасно.
Раковина хоть и небольшая, но ее вполне хватает, чтобы умыться, помыть фрукты/овощи.
Под раковиной спряталась микромусорка размером с три томика Войны и Мир.
Боковая ниша с 4 вешалками для верхней одежды и вместительная багажная полка, в углу которой лежат складные столики.
Решение спорное, так как при установленном столике уже ни встать, ни сесть в кресло не получится. Лично я доставал его только для того, чтобы сделать фотографию.
Так выглядит просторное купе для пассажиров с ограниченными физическими возможностями.
За дверью — гигантский санузел с душем, раковиной и унитазом.
Ну и наконец, главные тусовочные места поезда: вагон-ресторан и вагон-бар.
В одном вагоне сидячие места со столиками, в другом кухня и барная стойка.
Вагон-ресторан не пустовал всю поездку. При этом публика была совершенно разной. От бизнесменов с дорогими часами до ребят в шлепках и спальных пижамах. Спросил у нескольких посетителей, почему они выбрали поезд. Кто-то хотел спокойно отдохнуть в пути, добравшись до Берлина без суеты аэропортов. Кому-то нужно было перевезти большой багаж. Двое сказали, что всегда ездят поездом, и не видят причин изменять привычкам. Первый рейс был полон под завязку — все билеты выкупили уже за пару недель до отправления.
Я успел несколько раз продегустировать местную кухню, и остался в полном восторге. Единственный нюанс первого поезда — в ресторане не успели отладить систему оплаты по картам. У меня было всего 500 рублей, которые я обменял на борщ. А дальше пришлось искать добрых людей, кто поменял мне 50 евро на рубли. Иначе пришлось бы до Берлина голодать, или искать бомж-пакеты по ларькам на коротких остановках в Орше или Бресте.
За осмотром поезда, обедом и беседами время пролетело быстро. Вечером мы были уже на минском вокзале.
